К 100-летию гражданской авиации

9 февраля 2023 года исполняется 100 лет с момента создания гражданской авиации России. Представляем вашему вниманию небольшой экскурс в историю гражданской авиации и обзор литературы по данной теме. Со всей литературой можно познакомиться в отделе технико-экономической и сельскохозяйственной литературы Псковской областной универсальной научной библиотеки имени В. Я. Курбатова (кабинет 202). Все издания выдаются на дом.

 В 2023 году дата вдвойне юбилейная, поскольку одновременно исполняется 100 лет с момента создания гражданской авиации России, а также 10 лет со дня подписания Указа, которым был установлен этот важный профессиональный праздник.

Гражданская авиация ста­ла повседневным, широко­доступным транспортом для мил­лионов людей. Треть пассажиров в стране для дальних поездок предпочитает самолеты. Бо­лее 3600 промышленных центров и населенных пунк­тов связаны авиатрассами, общая протяженность кото­рых превышает 1 млн. км. Это в 7 раз больше длины желез­ных дорог в нашей стране. Каждый год гражданской авиацией перевозится свыше 100 млн. пассажиров. Тысячи часов для работы, учебы, отдыха экономит нам Аэро­флот. На ряде воздушных трасс, особенно в районах Сибири, Дальнего Востока, на Севере страны, самолеты и вертолеты принимают на свои могучие «крылья» ос­новную массу пассажиров. Гражданская авиация слу­жит средством осуществле­ния не только внутренних, но и международных воз­душных сообщений и иг­рает существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами, тесно связывая это с важнейшей задачей в поддержании мира.

Еще в глубокой древности, завидуя пти­цам, люди мечтали о полетах. Об этом свидетельствует поэтическая легенда о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся в небо с помощью крыльев из перьев и воска. Многие тысячелетия человек лелеял мечту о завоевании воздуха. История хра­нит сведения о попытках русских людей овладеть его стихией. Князь Олег в 906 го­ду, осаждая город Царьград, пользовался воздушными змеями. В царствование Ивана Грозного некий Никитка выдумал машину с деревянными крыльями. За «дружество» с нечистой силой Никитке приказали отрубить голову и «тело окаянного пса-смерда бросить на съедение, а выдумку аки дьявольскую... после бо­жеской литургии огнем сжечь». В Москве в 1695 году, в начале цар­ствования Петра Великого, сделал мужик «крылья слюдвенные» за 18 рублей. День­ги отпущены из государственной казны. Мужик на крыльях не смог взлететь – они были тяжелыми. Мужика били бато­гами, а деньги велено было взыскать. В 1761-1762 годах Федор Мелес придумал крылья для летания, за что был сослан в Сибирь в кандалах. Попытки овладеть крыльями делались почти у всех народов. Мечтали о летательных аппаратах Аристотель, Галилей, Ньютон.

Летательный аппарат в виде большо­го шара был изобретен русским челове­ком гораздо раньше иностранцев. Но Рос­сия была тогда отсталой страной, тем­ной. Умные талантливые люди вместе со своими изобретениями часто погибали. В развитие летного дела и воздухопла­вания народ наш внес большой вклад. Еще Михайло Ломоносов, мыслитель и поэт, занимался изучением воздушной сре­ды и разработкой таких проблем, которые впоследствии легли в основу новой отрасли — аэродинамики. Научные исследо­вания М. В. Ломоносова вдохновили мно­гих русских ученых. В 1804 году акаде­мик Захаров успешно совершил полет на воздушном шаре. Большие заслуги в развитии многих проблем авиационной науки принадлежат Д. И. Менделееву. Он обосновал идею стратостата. Дмитрий Иванович Менделеев поднялся на воз­душном шаре до высоты 3600 метров и наблюдал за солнечным затмением. Русский изобретатель Можайский сконструировал модели первых самолетов с неподвижным крылом. Летом 1882 го­да самолет поднялся в воздух. Это был первый в мире полет машины тяжелее воздуха. Можайский своим изобретением поднял престиж нашей страны как родины самолета. Последова­тели Можайского – талантливые русские изобретатели, ученые – создавали и со­вершенствовали новые конструкции са­молетов. Особенно большое влияние на раз­витие авиации имели труды Николая Егоровича Жуковского. Жуковским на­писано около 170 научных работ. Ученый и изобретатель Константин Эдуардович Циолковский смело утверждал, что на смену авиации моторной придет авиация реактивная. Теперь, создавая реактивные ап­параты, спутники Земли, межконтинен­тальные ракеты и космические корабли, наши ученые основываются на исследова­ниях Жуковского и Циолковского.

Научно-техническая мысль в России всегда стояла на уровне самых развитых государств Европы, а порой даже пре­восходила их. Имена первых русских летчиков С. Уточкина, А. Васильева, Н. Попова, М. Ефимова, П. Нестерова, немало сделав­ших для развития и популяризации авиации, были известны не только в Рос­сии, но и далеко за ее пределами. Однако, несмотря на значительный ус­пех русских ученых, инженеров, авиато­ров, царское правительство не уделяло должного внимания развитию собствен­ного воздушного флота. Русские летчики летали на самолетах, купленных за гра­ницей. Создание гражданской авиации Стра­ны Советов началось вскоре после свер­шения Великой Октябрьской социалистической революции. По инициативе В. И. Ленина было организовано Бюро ко­миссаров воздушного флота, а затем Все­российская коллегия по управлению воздушным флотом РСФСР. Были изда­ны декреты: о национализации самоле­тостроительных заводов; о создании Центрального аэрогидродинамического института под руководством Н. Жуковско­го; о подготовке летно-технических кадров и другие...

В начале 1921 года В. И. Ленин подпи­сал декрет «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территори­ей РСФСР и ее территориальными вода­ми». Многие положения этого документа не потеряли своего значения и в современ­ном воздушном законодательстве. Совершались первые транспортные перелеты между Москвой и Петрогра­дом (Ленинград), Харьковом, Киевом. Нижним Новгородом (Горький). Начали развиваться и международные авиационные связи. В 1919 году состоялся полет в Будапешт, а в 1921 году появля­ется постановление Совета Народных Ко­миссаров «Об организации воздушного сообщения Москва – Германия». Таковы были первые шаги зарождаю­щейся советской гражданской авиации. 9 февраля 1923 года был создан Совет по гражданской авиации. Этот день стал днем рождения Аэрофлота.

Совет разработал трехлетний план раз­вития воздушных линий не только в цент­ральных районах страны, но и в малооб­житых районах Восточной Сибири, Даль­него Востока, Закавказья и Средней Азии. Для организации воздушных сообщений были основаны три акционерных обще­ства: В РСФСР, на Украине и в Закавказье, впоследствии объединенных во всесоюз­ное акционерное общество «Добролет». В эти годы в стране был популярен призыв: «Трудовой народ, строй Воздуш­ный Флот!». Создается Общество друзей Воздушного Флота. Одними из первых вступили в общество и внесли на развитие авиации свои сбережения В. И. Ленин и его жена и соратница Н. К. Крупская. В ко­роткий срок по всей стране было собра­но 6 миллионов рублей золотом и построе­но 223 самолета. Десятки тысяч добро­вольцев приняли участие в строительстве авиационных заводов, в развертываниимассовой авиационной работы. Авиация стала детищем всего народа.

Уже в годы первых пятилеток выри­совываются контуры существующей се­ти воздушных сообщений СССР. Ее основу составили тогда: Восточная маги­страль, соединяющая центральные районы через Урал с Дальним Востоком, Южная магистраль, которая вела через Украину и Северный Кавказ в республики Закав­казья, и Среднеазиатская магистраль, связывающая Москву с Ташкентом, Фрун­зе, Душанбе, Ашхабадом, Алма-Атой. Открывались и первые регулярные международные линии: Москва – Прага (1936 г.), Москва – Стокгольм (1937 г.) Москва – София (1939 г.).

Важное значение приобрели перевозки грузов по воздуху в отдаленные районы, где аэродром являлся одним из первых объектов строительства, а самолеты — единственным средством доставки специа­листов, оборудования, почты, продоволь­ствия, медикаментов... Вехами в истории мировой авиации ста­ли героические перелеты советских летчи­ков В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Беля­кова из Москвы через Северный полюс в Америку, женского экипажа под коман­дованием В. Гризодубовой из Москвы на Дальний Восток, В. Коккинаки из Москвы через Гренландию в Америку. К 1941 году Аэрофлот стал одной из ведущих авиакомпаний мира. На трассы вышли новые отечественные самолеты АНТ-9, «Сталь-3» Г-2, К-5... Создавались аэродромы, ремонтные мастерские, скла­ды, совершенствовалось радиооборудова­ние. Началось образование первых го­родских агентств, средних и высших учебных заведений и научно-исследова­тельских институтов гражданской авиа­ции.

С первых же дней Великой Отечествен­ной войны (1941-1945 гг.) авиаторы воздушного флота вместе со всем совет­ским народом встали на борьбу против немецко-фашистских захватчиков. Летчики гражданской авиации в сложных метеоусловиях, днем и ночью, подверга­ясь нападениям вражеских истребителей, под огнем зениток совершали полеты в глубокий тыл противника к партиза­нам, в осажденные города Ленинград, Сталинград, Севастополь, Одессу... За го­ды войны было совершено свыше 40 тысяч таких вылетов, перевезено 2 миллио­на 300 тысяч пассажиров, около 300 ты­сяч тонн медикаментов, оружия, снаряже­ния, горючего. Летчики Аэрофлота оказа­ли большую помощь партизанскому дви­жению не только в СССР, но и в Чехо­словакии, Югославии, Польше, Италии и других странах Европы. Аэрофлот и в суровые военные годы продолжал полеты по многим внутри­союзным авиалиниям, имевшим жизнен­но важное значение для тыла и фронта. Советский народ высоко оценил доб­лесть работников гражданской авиации: более 12 тысяч летчиков, штурманов, бортмехаников, инженеров и техников были награждены орденами и медалями. Высокого звания Героя Советского Союза удостоены 15 человек. Техническое переоснащение Аэрофло­та началось в 1944 году, когда самолет­ный парк стал пополняться 21-местны­ми ЛИ-2. Это позволило повысить часто­ту движения и увеличить объем перево­зок.

В 1947 – 1948 годах началось серий­ное производство самолетов ИЛ-12, АН-2 и ЯК-12. Самолет ИЛ-12, в сало­не которого размещались 32 кресла, был предвестником современных воздушных лайнеров. На местных линиях как нельзя кстати пришелся легкий са­молет АН-2. Оценили его и работники сельского хозяйства. ЯК-12 стал незаме­ним для перевозки срочных почтовых гру­зов. Самолеты этих типов составили ос­нову парка воздушных машин. Техника находилась в умелых, опытных руках специалистов, отдававших все силы вос­становлению народного хозяйства. В послевоенные годы Аэрофлот за ко­роткий срок не только восстановил свое хозяйство, но и превысил довоенный уро­вень, уверенно наращивая темпы воз­душных перевозок. 1956 год открыл новую эру в истории гражданской авиации. 15 сентября первый в мире пассажирский реактивный самолет ТУ-104 совершил первый рейс из Москвы в Иркутск, а 12 октября 1956 года он уже вышел на международную воз­душную трассу Москва – Прага. Вслед за ТУ-104 на авиалиниях появи­лись лайнеры нового поколения ИЛ-18 и ТУ-114, которые на Всемирной выстав­ке в Брюсселе были удостоены Гран-при. Генеральному конструктору А. Туполеву была вручена Золотая медаль Всемирной авиационной федерации. Вскоре парк машин Аэрофлота попол­нился самолетами ТУ-124 и АН-24, вер­толетами МИ-1, МИ-4, МИ-6.

Самолет Ил-12

Новая авиационная техника позволи­ла повысить скорость и увеличить объем воздушных перевозок, снизить их себе­стоимость. Если в 1956 году было пере­везено 3,1 миллиона человек, то в 1965 го­ду - уже 42,1 миллиона человек, а перевозки груза и почты достигли мил­лиона тонн. В этот период были построены и рекон­струированы многие аэродромы и аэро­вокзальные комплексы, городские агент­ства, заложены основы комплексной ме­ханизации аэродромных служб. Началась автоматизация управления движением самолетов и обеспечения взлета и посадки. Напряженная, плодотворная деятель­ность Аэрофлота была по достоинству оценена; 9 февраля 1963 года в день своего сорокалетия за выдающиеся до­стижения в освоении авиационной техни­ки и обслуживании народного хозяй­ства Аэрофлот был награжден орденом Ленина, а тринадцать его лучших труже­ников удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда. В системе разветвленной сети воздуш­ных линий Аэрофлота важную роль иг­рают международные маршруты. Их раз­витие является отражением стремления народа нашей страны к миру и сотрудни­честву на основе равенства и взаимной выгоды. В 1955 году было заключено советско-австрийское соглашение о воздушном сообщении, через год – соглашения с Данией, Норвегией, Швецией и Финлянди­ей, а затем – с Англией, Францией, Бельгией, Голландией. В 1958 году само­леты Аэрофлота стали летать в аэропор­ты почти всех государств Западной Ев­ропы. С конца пятидесятых годов начали раз­виваться воздушные сообщения со страна­ми Азии и Африки. Были открыты линии в Индию, Египет, Бирму, Индонезию, Пакистан, Цейлон, Сирию, Иран, Ма­рокко, Мали, Гвинею, Гану, Алжир, Ту­нис...

10 июля 1962 года советский воздуш­ный лайнер ТУ-114 проложил в небе дорогу в столицу Кубы Гавану. Так было положено начало полетам через Атлан­тику. К 1965 году СССР имел соглашения об установлении воздушного сообщения более чем с 50 странами. Крупным событием явилось открытие весной 1967 года Транссибирской маги­страли, связавшей Японию со странами Европы через Москву и воздушное про­странство Сибири. В московском аэропор­ту Шереметьево стали приземляться са­молеты с эмблемами многих авиакомпа­ний Европы, Азии, Африки и Америки. Лайнеры Аэрофлота летали в бо­лее чем 100 аэропортов мира.

В наше время невозможно найти такую отрасль экономики нашей страны, где бы не применялись самолеты и вертолеты. Авиаторы всегда чутко отзывались на призывы Родины. Рабочие будни Аэро­флота - это миллионы тонн перевезен­ных срочных грузов и почты, это защи­щенное от пожаров море тайги, это помощь рыбакам в обнаружении косяков рыбы, это уничтожение сельскохозяй­ственных вредителей и расселение рыб ценных пород... В сельском хозяйстве использование самолетов и вертолетов стало столь же привычным, как использование тракторов, комбайнов. Более 100 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий обрабаты­вают ежегодно с воздуха авиаторы. Они выполняли для колхозов и совхозов де­сятки видов других работ в разных кон­цах страны. Без авиации невозможно представить освоение новых экономических районов страны. Аэрофлот гордился своей причастностью к сооружению таких гигантов, как Саяно-Шушенская ГЭС, Камский ав­томобильный завод, Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Без авиации немыслимы изы­скания геологов и работа картографов, проводка судов в условиях арктической навигации, проведение исследовательских работ в полярных зонах планеты. Важную и благородную роль играл Аэрофлот в охране здоровья советских людей. Ежегодно самолеты и вертолеты с красным крестом на борту выполняли десятки тысяч рейсов. В нашей стране были созданы специальные санитарно-воздуш­ные станции, где постоянно дежурят врачи­ и пилоты, готовые вылететь по перво­му вызову... В последние годы, помимо ставшего уже привычным патрулирования трубо­проводов и высоковольтных линий элек­тропередач, вертолеты используются для контроля движения на важнейших авто­магистралях. Может показаться удивительным, но авиаторов теперь можно было встретить и на совместной работе с археологами. С по­мощью аэрофотосъемки можно доста­точно точно определить контуры нахо­дящихся под землей древних сооруже­ний...

Новым этапом в развитии советской гражданской авиации стало появление в начале семидесятых годов второго поколе­ния пассажирских реактивных лайнеров: ТУ-134, ТУ-154, ЯК-40, ИЛ-62... Отличаясь от своих предшественников более высокими летно-техническими дан­ными, скоростью, комфортом, эти само­леты в скором времени «приняли на свои плечи» основную часть пассажирских пе­ревозок. Самолет ЯК-40 стал популярен на мест­ных и ближних магистральных линиях, а самолеты ТУ-134, ТУ-154 и ИЛ-62 ис­пользуются Аэрофлотом не только на внутрисоюзных, но и на международных трассах. Причем воздушный лайнер ИЛ-62 выполняет рейсы на таких протяженных авиалиниях, как Москва - Владивосток, Москва - Токио, а также трансатлан­тических линиях Аэрофлота. В 1976 году авиаторы получили новую транспортную машину - самолет ИЛ-76, способный перевозить до 40 тонн крупногабаритных грузов. Новый грузовоз активно используется при освоении эко­номических районов Сибири и Крайнего Севера. 1980 год ознаменовался для Аэрофло­та получением новой перспективной тех­ники: начали выполнять регулярные рей­сы самолеты ЯК-42 и ИЛ-86. Мы уже знаем о полетах ново­го поколения самолетов конструкторско­го бюро Туполева - они экологически безвредны. Открываются новые трассы.

Самолет Ил-62

Недалек тот день, когда самолеты Аэ­рофлота будут совершать полеты по распи­санию в любую погоду. Но гражданская авиация - это не только первоклассная техника, это прежде всего люди, эксплуа­тирующие эту технику в воздухе и на зем­ле, люди, имеющие высшую и среднюю специальную подготовку, обеспечиваю­щие ритмичную работу гражданской авиа­ции и в зимнюю стужу и в знойную пору. Много специальностей в гражданской авиации. Это бесстрашные летчики, штур­маны, бортрадисты, бортинженеры, борт­проводники, жизнь и труд которых еже­дневно протекает в воздухе. Наш народ знает немало имен и фами­лий летчиков, прославивших нашу страну. Первые Герои Советского Союза: Ляпи­девский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин - поко­рители Крайнего Севера. В настоящее вре­мя в гражданской авиации трудится свы­ше 130 Героев Советского Союза и 60 Ге­роев Социалистического Труда, 500 заслу­женных пилотов и штурманов СССР.

Но летчики бы не летали, самолеты бы не поднимались в воздух, если бы не многотысячный коллектив наземных ра­ботников, самая многочисленная армия специалистов-авиаторов, заботливо и кро­потливо не готовили к полетам самоле­ты, аэродромы к приему самолетов, ра­диотехнические средства управления по­летами, если бы авиаперевозчики не под­готовили пассажиров, почту, груз, назем­ный спецтранспорт не обеспечил обслу­живание авиационной техники и много­тысячный коллектив служб движения не управлял полетами. Заслуженную популяр­ность начинают приобретать специалис­ты по управлению воздушным движени­ем, к которым предъявляются особо вы­сокие требования. Эта служба призвана организовывать полеты, планировать их и непосредственно управлять движением воздушных судов. От нее в значитель­ной степени зависит безопасность по­летов. Сфера деятельности этой службы находится как бы между небом и землей. В воздухе, поддерживая связь с само­летами, диспетчеры управляют их дви­жением с тем, чтобы не допустить сбли­жения самолетов между собой, с высоки­ми земными препятствиями и горами, предотвратить их попадание в сложные метеорологические условия полета. Служ­ба следит за тем, чтобы не допустить уклонения воздушных судов от маршрутов полетов и утвержденных схем сни­жения и захода самолетов на посадку.

Вот что рассказывает доцент Ленин­градской академии гражданской авиации Михаил Афанасьевич Тетерин:

- Начало деятельности службы дви­жения в гражданской авиации относится к образованию первых постоянно дейст­вующих воздушных линий в СССР в 1922 г. При эксплуатации первых воздуш­ных линий руководство движением само­летов осуществлялось командирами лет­ных отрядов. Командир выдавал пилоту разрешение на полет, визуально наблюдал за руле­нием и взлетом самолета и фиксировал время вылета, но затем он был в пол­ном неведении о полете самолета. Об окон­чании полета и его результатах он узна­вал из сообщений пилота самолета или на­чальника посадочной площадки, которыепередавались с большими задержками по телефону или телеграфу почтовых или же­лезнодорожных ведомств. Пилот во время полета был предо­ставлен сам себе, так как самолеты не имели никаких средств связи, не было их и у командира отряда, поскольку радио­техника еще только зарождалась. Полеты осуществлялись преимущественно на малых высотах при визуальной ориенти­ровке местности и вдоль железных дорог. На некоторых воздушных линиях орга­низовывались контрольно-семафорные пункты через 100 - 200 км около запас­ных посадочных площадок или у желез­нодорожных станций. На этих пунктах имелись специальные сигнальные полот­нища, с их помощью передавались пи­лоту сигналы с информацией о возможности продолжения полета. Для ориенти­ровки пилотов и контроля самолетовож­дения на контрольно-семафорных пунктах устраивались специальные площадки с маркировочными надписями, указываю­щими название пункта или номер, на­правление маршрута полета (стрелой) и расстояние, пройденное и оставшееся до следующего семафорного пункта или до каждого пункта посадки. На крыше зда­ния семафорного пункта наносился крас­кой номер. Пилот, пролетая над сема­форными пунктами, ориентировался по своей полетной карте и контролировал самолетовождение.

При дальнейшем развитии сети воз­душных линий и увеличении интенсив­ности полетов такая система руководства движением самолетов стала совершенно непригодной. В поисках необходимой ор­ганизации начали применяться отдель­ные элементы диспетчерской системы, заимствованные от других видов транспор­та, главным образом железнодорожного, а также использовался опыт иностранных воздушных линий. Впервые элементы диспетчерской сис­темы руководства движением самолетов на воздушных линиях были частично введены в 1929 году в первый год опыт­ной эксплуатации воздушной линии ма­гистрального значения Москва — Ир­кутск протяженностью 4700 км по ини­циативе начальника этой линии Кирил­лова И. К. При этом отдельного диспет­черского аппарата не было создано, а функции диспетчера выполнял началь­ник эксплуатационного отдела управле­ния линии. Диспетчерская связь с аэро­портами осуществлялась при помощи те­леграфа почтовых и железнодорожных ве­домств. Для контроля за движением само­летов по воздушной линии применялся «График движения» по типу применяемо­го в диспетчерской службе железнодорож­ного транспорта.

В 1930 году был разработан первый проект «Положения о диспетчерской службе на воздушных линиях СССР». Основной задачей диспетчерской службы по положению было надлежащее регули­рование движения самолетов на воздуш­ных линиях для обеспечения прохождения отдельных участков по расписанию или графику и устранения причин, вызываю­щих затруднения и задержки движения в аэропортах. Обеспечение безопасности по­летов возлагалось на пилотов и командиров отрядов. Значительные сдвиги в гражданской авиации и в совершенствовании диспет­черского руководства произошли в 1932 году после образования Главного управле­ния гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при СНК СССР, что способство­вало развитию отечественной авиационной и радиотехнической промышленности. На аэродромах устанавливались приемо­передающие радиостанции, курсовые ра­диомаяки, коротковолновые наземные пеленгаторы и светотехническое оборудо­вание, а на самолетах - бортовые радио­станции. В связи с оснащением аэропор­тов радиотехническими средствами была поставлена задача летать регулярно круг­лый год и в течение всего времени су­ток. Новые задачи изменили и значение диспетчерского руководства движением самолетов. Потребовалась перестройка структуры службы и методов руководст­ва. В результате возникла необходимость в создании в аэропортах, на аэродромах и в территориальных управлениях ГВФ диспетчерской службы, а также в научно обоснованной подготовке специалистов для управления воздушным движением. К руководству работой службы движе­ния в аэропортах и выполнения функ­ций диспетчеров были привлечены коман­диры воздушных судов, а также бывшие пилоты, списанные по здоровью, но с боль­шим летным опытом.

В разработке научных методов под­готовки специалистов для службы движе­ния приняли участие научные работники Ленинградского института инженеров ГВФ на факультете воздушных сообще­ний, а с 1933 года положено начало спе­циальной переподготовки диспетчеров службы движения на курсах усовершенст­вования с одногодичным сроком обучения. В 1935 году образованы первые Курсы высшей летной подготовки, на которых проходили обучение пилоты, штурманы, бортрадисты, наземные радиооперато­ры — радиопеленгаторщики и диспет­черы службы движения. В дальнейшем курсы были преобразованы в Школу выс­шей летной подготовки — ШВЛП ГВФ. Накопленный опыт диспетчерского ру­ководства в довоенный период положи­тельно сказался во время Великой Отече­ственной войны. Диспетчерская служба совершенствовалась в применении активных методов. Этому способствовало оборудование дис­петчерских пунктов командными радио­телефонными радиостанциями, обеспечи­вающими возможность вести радиообмен с экипажами самолетов, получать информа­цию от экипажей о выполняемом полете и передавать им необходимые указания и распоряжения по обеспечению безопас­ности полетов. Для ведения радиообмена в телефонном режиме была разработана типовая фразеология, а диспетчерским пунктам аэропортов и воздушным судам присвое­ны опознавательные позывные.

В 1945 году для обеспечения безопас­ности полетов в сложных метеоусловиях и ограниченной горизонтальной видимос­ти, а также в ночное время установлено эшелонирование полетов по высотам на воздушных трассах, т. е. началось рассре­доточение полетов в вертикальном направлении (вертикальное эшелонирование). Коренное изменение всей структуры организации и выполнения полетов и со­ответственно диспетчерского руководст­ва движением произошло в 1947 году с введением в действие «Основных правил полетов на территории СССР». В связи с проведенной реорганизацией зон ответственности и исполнения, утверж­денной «Временной инструкцией по руко­водству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ», возникла необходи­мость повышения ответственности диспет­черов. Был создан Институт руководите­лей полетов (РП) с целью повышения безопасности и регулярности полетов, ока­зания помощи командирам воздушных су­дов при взлетах и посадках в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для повседневного руководства полетами. Служба движения постоянно совер­шенствуется и оснащается самыми современными радиотехническими средствами.

Предлагаем Вашему вниманию обзор литературы в честь 100-летия Гражданской авиации, подготовленной отделом технико-экономической и сельскохозяйственной литературы.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.

В книге дан исторический обзор отечественных самолетов от зарождения авиации в России до 1938 года, описаны их конструкции в развитии. Около 800 серийных, опытных и экспериментальных оригинальных типов отечественных самолетов вошли в историю рассматриваемого периода. В книге приводятся с возможной по имеющимся материалам полнотой основные характеристики и особенности конструкции каждого из этих самолетов, рассказывается о дальнейшей их судьбе.
Первое издание книги (1969 г.) было с большим интересом встречено читателями. В новом ее издании приведены сведения о некоторых самолетах, уточняющие их характеристики - размеры, массу, летные качества. Книга будет интересна для широкого круга читателей.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 годов.

В издании дан исторический обзор самолетов, созданных и эксплуатировавшихся в СССР в 1938-1950 годах. Автор, в прошлом известный советский конструктор самолетов, продолжает рассказ, начатый в его книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Материал собранный авторам представляет большую ценность. В книге приводятся основные характеристики и особенности конструкции каждого из этих самолетов, созданных в этот период.

Соболев Д. А. Столетняя история «летающего крыла».

В книге подробно прослежена история создания и развития самолетов таких нетрадиционных схем, как «бесхвостка» и «летающее крыло». Рассмотрен вклад различных конструкторов и конструкторских школ в эволюцию летательных аппаратов указанных типов. Для широкого круга читателей, интересующихся историей мировой авиации.

Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия.

Энциклопедия «Крылья России» содержит информацию обо всех самолетах Советского Союза и России, построенных за период с 1910 по 2006 год.
Рассмотрены все типы самолетов: военные, гражданские, серийные, опытные, экспериментальные. Излагается история их разработки и применения, даются основные летно-технические характеристики. Энциклопедия включает 555 статей, каждая из которых снабжена фотографией соответствующего самолета, представляя собой наиболее полный на сегодняшний день справочный ресурс по самолетам Советского Союза и России.
Для широкого круга читателей, интересующихся историей отечественной авиации.

Н.Якубович. Первые сверхзвуковые - Ту-144 против «Конкорда».

Когда накануне нового 1969 года начались летные испытания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144, его взлет представлялся настоящим триумфом СССР: русские еще раз доказали свое научно-техническое превосходство, став первыми не только в космосе, но и в авиации, обогнав и англо-французский «Конкорд», и американцев с их «Боингом-2707», который так и не поднялся в воздух. Почему же в конце концов эта победа оказалась «пирровой», а Ту-144 был «отлучен от неба» и снят с пассажирских авиалиний, совершив под флагом Аэрофлота всего 102 рейса? Считать ли его «гордостью отечественного авиапрома» или мертворожденным проектом, который обошелся стране слишком дорого? Почему «Конкорд», переживший конкурента на четверть века, также не оставил «потомства»? Что стало причиной полного отказа от сверхзвуковой пассажирской авиации - ее нерентабельность или ненадежность? И следует ли считать Ту-144 и «Concorde» «тупиковой ветвью» в развитии воздушного флота - или почетным поражением великих аэродержав, рискнувших «прыгнуть выше головы»? Восстанавливая подлинную историю «сверхзвуковой гонки» XX века, эта книга воздает должное непревзойденным авиалайнерам, далеко обогнавшим свое время. Издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

С этими и многими другими книгами можно познакомиться в отделе технико-экономической и сельскохозяйственной литературы Псковской областной универсальной научной библиотеки имени В. Я. Курбатова (кабинет 202). Все издания выдаются на дом.

Пономаренко Елена Борисовна, ведущий библиотекарь отдела технико-экономической и сельскохозяйственной литературы ПОУНБ им. В.Я. Курбатова

Тел.: 72-84-08

Немного фактов из нашей истории:

1917, сентябрь — для про­ведения летных испытаний са­молетов, двигателей, авиа­ционного оборудования и другой авиатехники был создан Научно-опытный аэро­дром.

1917, 13 сентября. Создан Московский авиационный техникум, впоследствии ре­организованный в Институт инженеров Красного Воз­душного Флота.

1917, 10 ноября. По указа­нию Владимира Ильича Ле­нина при Военно-револю­ционном комитете образо­вано Бюро комиссаров авиа­ции и воздухоплавания, при­ступившие к подбору авиа­ционных кадров и организа­ции сбора, учета и охраны авиационного имущества. Бюро комиссаров было пер­вым революционным орга­ном строительства совет­ского воздушного флота.

1917, 1 декабря. По ука­занию В. И. Ленина декре­том Советского правитель­ства учрежден Центральный аэрогидродинамический ин­ститут (ЦАГИ). Руководите­лем ЦАГИ был назначен про­фессор Н. Е. Жуковский.

1917, 1 декабря. Приказом Революционного Военного Совета Республики при Глав­ном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (Глав­воздухофлот) учреждена Инспекция Гражданского воз­душного флота, на которую была возложена разработка общих проблем по развитию гражданской авиации в стра­не и технический надзор за ее деятельностью.

1917, 20 декабря. Созда­на Всероссийская коллегия по управлению Воздушным Флотом Республики.Коллегия объединяла все отрасли авиации и воздухо­плавания, осуществляла руководство авиационными предприятиями.

1918, 17 января. В. И. Ле­нин подписал декрет Совета Народных Комиссаров о воз­душных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными во­дами.

1918, 25 января. Издан при­каз Народного Комиссариа­та по военным и морским де­лам, подготовленный Всерос­сийской коллегией по управ­лению Воздушным Флотом Республики, в котором пред­писывалось: «Все авиацион­ные части и школы сохранить для трудового народа».

1918, 9 февраля. Совет Труда и Обороны принял постановление, которым ру­ководство добровольными авиационными обществами было возложено на Глав­ное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воз­душного Флота (Главвозду­хофлот) через Инспекцию Гражданского воздушного флота. Этим же постановле­нием создан постоянный Со­вет по гражданской авиа­ции. С этого дня ведет свое летосчисление советский Гражданский воздушный флот.

1918, 1 мая. Впервые над Красной площадью во время первомайского парада по­явился советский самолет, за полетом которого наблю­дал В. И. Ленин. Самолет вел инструктор Московской авиационной школы И. Н. Ви­ноградов.

1918, 24 мая. Образовано Главное управление Рабо­че-Крестьянского Красного Военного Воздушного Фло­та (Главвоздухофлот).

1921, 26 января. В. И. Ле­нин подписал постановление Совета Труда и Обороны об учреждении комиссии для разработки программы-ми­нимума развития воздухопла­вания и авиационной про­мышленности при Главвоз- духофлоте.

1921, 1 мая. Открыта пер­вая международная воз­душная линия Советской России: Москва - Ковно - Кенигсберг (ныне Калинин­град).

1921, ноябрь. Образовано советско-германское сме­шанное общество воздушных сообщений «Дерулуфт».

1922, 15 июля. Открылась первая в Советском Союзе регулярная воздушная ли­ния по маршруту Москва — Нижний Новгород.

1923, 21 августа. На са­молете, доставленном на па­роходе к полярной станции Маточкин Шар, известный летчик Б. Г. Чухновский со­вершил первым в мире полет по разведке льдов с целью проводки судов в поляр­ном бассейне.

1924, 10 июня. Начался один из выдающихся в исто­рии советской авиации меж­дународный групповой пе­релет шести советских са­молетов по маршруту Моск­ва — Пекин, которые пило­тировали летчики М. М. Гро­мов, Н. И. Найденов, М. А. Волковойнов, А. Н. Екатов, И. К. Поляков, А. И. Тома­шевский. Самолеты фини­шировали в Пекине 13 июля, пройдя путь 6476 км.

1921, 31 августа. Дан старт советскому самолету АНТ-3 «Пролетарий», который под управлением летчика М. М. Громова совершил выдаю­щийся перелет по маршруту: Москва — Берлин — Па­риж — Рим — Вена — Варшава — Москва. Самолет возвратился 2 сентября в Москву, пройдя за 34 ч 15 мин летного времени 7150 км.

1921, 27 июля. Совет Тру­да и Обороны СССР воз­ложил технический надзор за воздушными линиями на Инспекцию Гражданского воздушного флота, передав ее из ведения Управления Военно-Воздушных Сил в непосредственное подчине­ние Народного Комиссариа­та по военным и морским делам.

1929, 10 июля. Постановле­нием Президиума Централь­ного исполнительного коми­тета СССР введен единый флаг для Гражданского воз­душного флота СССР.

1929, 8 августа. Завершён перелет под управлением летчика М. М. Громова на пассажирском самолете АНТ-9 «Крылья Советов» по маршруту Москва — Бер­лин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Моск­ва. Пройдя за 53 летных часа 9037 км при средней скорости 180 км/ч, самолет возвратился в Москву.

1929, 12 октября. Упол­номоченный СССР подписал в Варшаве вместе с упол­номоченными других го­сударств конвенцию для уни­фикации правил, касающих­ся международных воздуш­ных перевозок.

1929, 10 декабря. Образо­вана Главная инспекция Граж­данского воздушного фло­та СССР при Народном Ко­миссариате по военным и морским делам. На эту ин­спекцию было возложено планирование и руководство Гражданским воздушным флотом СССР.

1931, 6 ноября. В Москве на центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе открыт первый в Советском Союзе аэровокзал Гражданского воздушного флота.

1932, 25 марта. Главному управлению Гражданского воздушного флота присвоено наименование «Аэрофлот».

1932, 27 апреля. Прези­диум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный кодекс Союза Советских социали­стических Республик.

1934, 13 апреля. Советские летчики закончили героиче­скую работу по спасению экипажа и участников по­лярной экспедиции на па­роходе «Челюскин» (всего более ста человек).

1934, 20 апреля. Летчикам В. Ляпидевскому, С. А. Ле­ваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слеп­неву, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину первым в Советском Союзе присвоены почетные звания Героев Советского Союза. Кроме Н. П. Каманина, все осталь­ные летчики работали на линиях Гражданского воз­душного флота.

1934, 12 сентября. Завер­шен длительный беспосадоч­ный полет на самолете АНТ-25 под управлением из­вестного летчика М. М. Гро­мова. За 72 ч 02 мин не­прерывного полета М. М. Громов пролетел 12 411 км, перекрыв тем самым ми­ровой рекорд на 3307 км, который принадлежал фран­цузским летчикам.

1936, 22 июля. Летчики П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков завершили начатый ими 20 июля сверхдальний бес­посадочный перелет на са­молете АНТ-25 по маршру­ту: Москва — Баренцево море — Северный Ледовитый океан — Земля Франца-Иосифа — Северная Зем­ля — Петропавловск-Камчат­ский — остров Удд (ныне о. Чкалов). За 56 ч 20 мин пребывания в воздухе совет­ские летчики покрыли рас­стояние 9374 км.

1937, 20 июня. Успешно за­вершен первый в мире бес­посадочный перелет совет­ского самолета АНТ-25 из Москвы в Соединенные Шта­ты Америки через Северный полюс.

Вылетев рано утром 18 ию­ня 1937 года с одного из под­московных аэродромов, эки­паж самолета в составе Ге­роев Советского Союза В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдуко­ва и А. В. Белякова совершил посадку близ Ванкувера в США, пролетев за 63 ч 25 мин свыше 12 тыс. км.

1937, 12 июля. Советский самолет АНТ-25 под управ­лением экипажа в составе М. М. Громова, А. Б. Юма­шева и С. А. Данилина вы­летел по маршруту Москва — Северный полюс — Соеди­ненные Штаты Америки.

14 июля 1937 г., через 62 ч 17 мин после вылета, совет­ские летчики произвели по­садку на территории США около города Сан-Джасинто, недалеко от границы Мек­сики, пролетев 11 500 км.

1941, 22 июня. Началась Великая Отечественная вой­на с немецкими фашистски­ми захватчиками. На следую­щий день, 23 июня, по реше­нию Советского правительст­ва Гражданский воздушный флот в оперативном отношении стал подчиняться На­родному Комиссариату Обо­роны.

1941, 25 июня. Закончено формирование частей ГВФ. Они были приданы фронтам для выполнения специальных заданий командования Крас­ной Армии.

1945, 9 мая. Полным раз­громом немецкого фашиз­ма закончилась Великая Оте­чественная война. Около 15 тыс. летчиков, штурманов,бортмехаников, бортрадис­тов, инженеров, техников, рабочих, служащих, команд­ного и политического соста­ва награждены орденами и медалями. 15 летчикам при­своено звание Героя Совет­ского Союза, 6 фронтовых частей Аэрофлота были пре­образованы в гвардейские, 10 частей награждены орде­нами, 12 присвоены почет­ные наименования.Так высоко оценил совет­ский народ боевую и трудо­вую доблесть личного соста­ва гражданской авиации.

1947, 24 июня. Советским правительством утвержден генеральный план реконст­рукции московского цент­рального аэропорта «Внуко­во». Этим планом было пре­дусмотрено значительно уве­личить пропускную способ­ность аэропорта, оборудо­вать его современными ра­диотехническими средства­ми, обеспечивающими поле­ты пассажирских самолетов в сложных метеорологичес­ких условиях, днем и ночью.

1962, 8 января. Утвержде­но «Положение об общест­венных инспекторах по без­опасности полетов в подраз­делениях Гражданского воз­душного флота».

1977, январь — введена в эксплуатацию первая оте­чественная автоматизирован­ная система управления воз­душным движением «Старт» в аэропорту «Пулково» (Ле­нинград).

1979, декабрь — заверше­но внедрение автоматизиро­ванных систем УВД в воз­душных зонах аэропортов Борисполь, Пулково, Ростов-на-Дону, Минеральные Во­ды, Сочи.

1981, 15 апреля — введена в действие АС УВД в Москов­ской воздушной зоне.